На подъеме
— Новый Cayenne по-прежнему боец на бездорожье: несмотря на отсутствие понижающей передачи, он способен стартовать на 80-процентном подъеме, — бойко докладывает Михаэль Ляйтерс, под началом которого и был создан Cayenne. — Завтра вы в этом убедитесь.
Коллеги-журналисты приняли это заявление как должное, но я, зная, с каким трудом многие полноприводные машины преодолевают 60-процентный подъем на Дмитровском автополигоне, усомнился.
Заводской полигон Porsche под Лейпцигом. Несколько тарированных препятствий, которые Cayenne преодолевает даже без включения внедорожных режимов, заполненная водой ванна — и вот грунтовка выводит к подножию холма.
— Это действительно восемьдесят процентов? — переспрашиваю у сидящего справа инструктора.
— Да, поехали.
 |  |  |
| По данным производителя, Cayenne, даже лишившись демультипликатора, способен стартовать на подъеме крутизной до 80% (около 390), но на заводском полигоне этого не проверишь — максимальный подъем здесь — 60% (310) | Меню бортового компьютера, равно как и навигация, теперь полностью русифицировано | Архитектура панели приборов — как на спортивных купе Porsche 911. Дисплей справа от тахометра многофункциональный — на него можно вывести подсказки навигации, данные маршрутного компьютера, величину давления в шинах и т.д. |
 |  |  |
| Спортивные сиденья с регулировкой плотности боковой поддержки входят в базовую комплектацию версии Turbo | Салон полностью новый — в стиле Панамеры. Особенно хорош руль, на котором неудобные перекидные клавиши переключения передач уступили место двум подвижным металлическим секторам: нажал на любой из них большим пальцем — перешел на ступень выше, толкнул снизу — на ступень ниже | Как и в Туареге, задние сиденья теперь можно перемещать вперед-назад в диапазоне 16 см, есть и регулировка угла наклона спинки |
Покрытие бетонное, армированное металлическим профилем, но внизу — лужа: с мокрыми колесами точно не въедем.
— Не волнуйся, заезжай на середину подъема и жми на тормоз. Потом просто нажми на газ.
Заезжаю, останавливаюсь и осторожно отпускаю педаль тормоза. Автомобиль стоит! Это сработала система Autohold, «зажавшая» стояночный тормоз. Теперь утапливаю педаль акселератора. Едет! Вот на каком автомобиле надо сдавать экзамены по вождению: на эстакаду с промежуточной остановкой заедет любая блондинка!
Хотя, по ощущениям, никакие это не 80%, а те же 60%, что и на нашем полигоне. Тут я вспомнил, что в числе функций айфона есть измеритель уклона в градусах. Прикладываю телефон к дорожному покрытию — 30, максимум 31 градус. Если перевести в проценты (взять тангенс и умножить на сто), то как раз получается от 58 до 60...
Остается надеяться, что все остальное ближе к истине.
 |  |  |
| В Европе уже вовсю используется детализация карты: на экране появляется трехмерное изображение ландшафта и домов | Там, где навигация не работает, можно держать курс по азимуту (750), попутно контролируя высоту над уровнем моря (127 м) | Радарные датчики в заднем бампере распознают автомобили, находящиеся в «мертвых» зонах на расстоянии до 70 м и предупреждают водителя зажигающимися на зеркалах светодиодами. Если в этот момент включить поворотник, то светодиоды начнут интенсивно мигать |
 |  |
|
| Автомобили Porsche Cayenne для всех рынков собирают на заводе под Лейпцигом (вторая модель на конвейере — Porsche Panamera). Из Братиславы сюда доставляют кузова «в сборе»; из Цуффенхаузена приходят моторы. После окончательной сборки машины отправляются на заводской трек для экспресс-обкатки. Рабочих всего 640 человек, и среди них практически нет гастарбайтеров | Слева — Cayenne S, справа — Cayenne Turbo |
|
Например, то, что «базовый» трехсотсильный Cayenne V6 набирает сотню за 7,8 с, а средний расход топлива — всего 9,9 л/100 км. Впечатляет, особенно с учетом того, что предыдущая версия, проигрывая в мощности 10 л.с., разгонялась до 100 км/ч за 8,5 с и расходовала на три литра больше бензина. Похожие подарки обещаны и покупателям самой мощной версии Turbo: при той же мощности в 500 л.с. новый Cayenne Turbo набирает 100 км/ч на 0,4 с быстрее (4,7 с против прежних 5,1 с), а средний расход составляет 11,5 л/100 км против прежних 14,9. Важнейшие составляющие успеха — снижение веса на 140—180 кг (в зависимости от модификации) и новый восьмиступенчатый «автомат» производства фирмы Aisin. Две дополнительные ступени позволили «сблизить» ряд передаточных чисел и сделать две высшие передачи откровенно «экономичными»: максимальную скорость Porsche Cayenne набирает не на восьмой и не на седьмой, а на шестой передаче!
За рулем «средней» версии Cayenne S (V8, 400 л.с.) неспешно качу по улицам Лейпцига и подмечаю, что «автомат» меняет передачи кратно скорости: 40 км/ч — уже четвертая, 50 — пятая, 60 — шестая. Стрелка тахометра не поднимается выше 1500 об/мин. Курс на экономию топлива? Похвально, но… Это ведь Porsche, не так ли?
Porsche! Выбравшись за город, наконец-то утапливаю акселератор. Вот оно! Поток стремительный, но не бурный — «автомат» меняет передачи часто, но без рывков и задержек. Управлять разгоном — в радость, впечатляет и звук раскручивающейся до 6500 об/мин «восьмерки». А вот и автобан. 150, 200, 250 км/ч. Новый Cayenne прекрасно держит прямую и в реакциях на подруливания мало отличается от легкового автомобиля, причем очень хорошего. Пожалуй, на асфальте этот автомобиль действительно лучший в своем классе. Хотя...
Съехав с автобана, я попытался пройти на пределе пару узких поворотов — и понял, что каждый раз недобирал скорость. Возможности шасси оказались выше, чем мои представления о том, как должен проходить виражи тяжелый внедорожник. Это, конечно, плюс: в большинстве ситуаций у водителя остается запас. Но в этом кроется и опасность: пытаясь ехать быстро по незнакомой дороге, можно и промахнуться. Как это сделал в Лейпциге один из китайских журналистов — не вписался в поворот и слетел в кювет. К счастью, обошлось лишь повреждениями кузова.
 |  |  |
| Как и прежде, Cayenne предлагает массу настроек шасси: меняется клиренс, сопротивление амортизаторов, можно последовательно заблокировать муфту в приводе передних колес и задний дифференциал (опция). Отдельной кнопкой включается режим Sport, а рядом с ней — кнопка отключения системы Auto Start Stop: после ее нажатия автомобиль перестает глушить двигатель на светофорах | В числе опций — не только обогрев, но и вентиляция передних сидений | В распоряжении задних пассажиров — полноценный двухзонный климат-контроль |
 |  |
|
| Если тормозные суппорты черные, то это Cayenne или Cayenne Diesel, серебристые — Cayenne S или Cayenne S Hybrid, красные — привилегия версии Turbo, а самыми «крутыми» являются желтые суппорты — примета опционных керамических тормозов PCCB | В качестве базового оснащения Porsche Cayenne Turbo имеет адаптивные ксеноновые фары — их можно распознать по четырем светодиодам дневного света. Для остальных модификаций адаптивный свет Porsche Dynamic Light (PDLS) — опция |
|
Может, на треке я смог бы точнее оценить управляемость нового Кайенна, да не судьба: по заводскому кольцу нас возили только в качестве пассажиров. Жаль. Потому что я прекрасно помню, как здорово ехал по треку Cayenne предыдущего поколения (АР №2, 2005). А новый, как уверяют конструкторы, управляется лучше благодаря новой трансмиссии, поскольку передок подключается многодисковой муфтой. Они же говорят, что Cayenne едет практически так же, как и Panamera.
Правда, это справедливо только по отношению к бензиновым версиям. Дизельный, равно как и гибридный Cayenne, оснащен постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen и распределением подводимого момента между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Это — «всефольксвагеновская» трансмиссия, которой оснащены и Audi Q7, и новый Touareg, на котором уже поездил Максим Кадаков (АР №7, 2010).
Cayenne роднит с Панамерой и дизайн. Фары, передние крылья, капот… Все очень похоже, только выше над дорогой. И салон скроен по тем же лекалам, а особенно хороши центральная консоль и комбинация приборов, у которой по образу и подобию спортивных моделей Porsche в центре находится тахометр, а остальные приборы — в «группе поддержки». От предшественника остались только ручки на центральном тоннеле, у которых теперь появилось «зеркальное отражение» в виде ручек на дверях.
Принципиально изменилось управление навигацией и музыкой. На смену конгломерату мелких кнопок пришли крупные ручки-кнопочки и цветной семидюймовый сенсорный дисплей. Наконец-то с полностью русифицированным меню! Подсказки русской барышни особенно радуют на чужбине: «Приготовьтесь к повороту налево…» Кроме русифицированной навигации предлагается еще масса дополнительного оборудования, но рассказывать о нем — значит повторять то, о чем говорил Максим Кадаков в статье про Touareg. Эксклюзив — разве что аудиосистема Burmester c 16 динамиками суммарной мощностью более 1000 Вт.
А чем отличается Cayenne от Туарега в пассажирской части салона? Только отделкой. Те же сиденья с регулировками по длине и углу наклона спинок, тот же раздельный климат-контроль, подогрев. Правда, задние пассажиры Туарега настраивают под себя только температуру, а в Porsche они могут еще «играть» направлением воздушных потоков.
Зато багажный отсек Porsche больше на 60 литров — за счет более рациональной формы обивки: на Туареге боковые стенки плоские, а здесь они плотнее «облегают» колесные арки.
Сильной стороной внедорожников Cayenne была и остается подвеска. Как и прежде, в базовой версии — пружинная, а опция — пневмоэлементы с регулировкой дорожного просвета от 158 до 268 мм.
Моя «эска» была с пружинами. Петляя между саксонскими деревушками, я вырулил на довоенную булыжную дорогу. Волны, выщербленные камни — то, что нужно. На малом ходу подвеска жестче, чем хотелось бы, отрабатывает «мелочь», что неудивительно — на машине стоят опционные 20-дюймовые колеса. Зато «больше хода — меньше ям»: без раскачки и пробоев Cayenne S мчит по «кайзеровской» дорожке со скоростью 150 км/ч!
Пересаживаюсь на Cayenne Turbo с пневмоподвеской, но на таких же шинах Michelin Latitude Sport (275/45 R20) — и снова на булыжник. Мелкие неровности пневматика отрабатывает лучше — это особенно заметно на малых скоростях. А на большом ходу разница невелика — и это, скорее, похвала пружинной подвеске. В любом случае Cayenne как был, так и остается одним из лучших автомобилей для скоростного перемещения по неровным дорогам. А у меня есть право это утверждать: на внедорожнике Porsche первого поколения мы с Константином Сорокиным участвовали в ралли-рейде Transsyberia 2007 (АР №18, 2007).
 |  |
| Формой капота Cayenne теперь напоминает Porsche 911 | Дверь с электроприводом открывает доступ в багажный отсек объемом 580 литров, а со сложенными сиденьями — 1690 литров |
 |  |
| Здесь в подполье ремкомплект, а в Россию будут поставлять машины с полноразмерным запасным колесом или докаткой | В списке опций — складной фаркоп с электроприводом |
И все же стихия Porsche Turbo — асфальт, причем лучше — асфальт безлимитного автобана, где я легко набрал 260 км/ч и вновь испытал сладостное чувство полного контроля над большой машиной. Кстати, после 210 км/ч пневмоподвеска автоматически «сдувается», уменьшая клиренс с нормальных 215 мм до скоростных 183 мм. Уменьшаются аэродинамические потери, а реакции становятся более цельными. И мотор звучит приятнее, чем «атмосферник». Даже на холостых оборотах! Если, конечно, он не заглохнет на светофоре.
А ведь так и задумано: после остановки мотор выключается, но при переносе ноги с тормоза на газ двигатель тут же запускается. Говорят, что в городе система «старт-стоп» экономит до 10% топлива. Конечно, предусмотрена кнопка отключения этой системы. Не будет мотор глохнуть и в режиме Sport, и при буксировке прицепа.
Cayenne Turbo, конечно, останется иконой для любителей быстрых внедорожников. Но лично я на него молиться бы не стал. На автобане атмосферный Porsche Cayenne S отстает от «иконы» не сильно, на него тоже можно установить пневмоподвеску, керамические тормоза и даже спортивный выхлоп. А ценник будет другим: если Cayenne Turbo стоит 6 млн 476 тысяч рублей, то Cayenne S — 4 млн 117 тысяч рублей. А самый скромный Cayenne V6 можно купить за 3 млн 103 тысячи рублей. Скорее всего, две последние версии и будут пользоваться наибольшим спросом в России. А вот дизельный Cayenne за 3 млн 135 тысяч рублей бестселлером у нас точно не станет — в прошлом году из 1107 официально проданных Кайеннов на них пришлось лишь 80 машин. Еще меньше перспектив у гибридной версии: она на 313 тысяч рублей дороже «эски», но заметно уступает ей в динамике.
| Паспортные данные | |||||||
| Автомобили | Porsche Cayenne | Porsche Cayenne Diesel | Porsche Cayenne S | Porsche Cayenne S Hybrid | Porsche Cayenne Turbo | ||
| Тип кузова | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | 5-дверный универсал | ||
| Число мест | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | ||
| Размеры, мм | длина | 4846 | 4846 | 4846 | 4846 | 4846 | |
| ширина | 1939 | 1939 | 1939 | 1939 | 1939 | ||
| высота | 1705 | 1705 | 1705 | 1705 | 1702 | ||
| колесная база | 2895 | 2895 | 2895 | 2895 | 2895 | ||
| колея передняя/задняя | 1655/1669 | 1655/1669 | 1655/1669 | 1655/1669 | 1643/1657 | ||
| дорожный просвет | 210 (158—268)* | 210 (158—268)* | 210 (158—268)* | 210 (158—268)* | 163—273 | ||
| Объем багажника, л | 580/1690** | 580/1690** | 580/1690** | 580/1690** | 580/1690** | ||
| Снаряженная масса, кг | 2030 (1995)*** | 2100 | 2065 | 2240 | 2170 | ||
| Полная масса, кг | 2800 (2765) | 2860 | 2840 | 2910 | 2880 | ||
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива | дизельный, с турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом | ||
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | ||
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно | ||
| Рабочий объем, см³ | 3598 | 2967 | 4806 | 2995 | 4806 | ||
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/96,4 | 83,0/91,4 | 96,0/83,0 | 84,5/89,0 | 96,0/83,0 | ||
| Степень сжатия | 11,7:1 | 16,8:1 | 12,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | ||
| Число клапанов | 24 | 24 | 32 | 24 | 32 | ||
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 300/220/6300 | 240/176/4000-4400 | 400/294/6500 | 380/279/5500**** | 500/368/6000 | ||
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 400/3000 | 550/2000-2250 | 500/3500-5300 | 580/1000**** | 700/2250-4500 | ||
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая (механическая, 6-ступенчатая) | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая | ||
| Привод | полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес | постоянный, полный, с межосевым дифференциалом Torsen | полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес | постоянный, полный, с межосевым дифференциалом Torsen | полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес | ||
| Передняя подвеска | независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая) | независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая) | независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая) | независимая, на двойных поперечных рычагах, пружинная (пневматическая) | независимая, на двойных поперечных рычагах (пневматическая) | ||
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая) | независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая) | независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая) | независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая) | независимая, многорычажная (пневматическая) | ||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | ||
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | ||
| Шины | 255/55 R18 | 255/55 R18 | 255/55 R18 | 255/55 R18 | 265/50 R19 | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 (230) | 218 | 258 | 242 | 278 | ||
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 7,8 (7,5) | 7,8 | 5,9 | 6,5 | 4,7 | ||
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 13,2 (15,9) | 8,7 | 14,5 | 8,7 | 16,2 | |
| загородный цикл | 8,0 (8,4) | 6,6 | 8,2 | 7,9 | 8,8 | ||
| смешанный цикл | 9,9 (11,2) | 7,4 | 10,5 | 8,2 | 11,5 | ||
| Выбросы CO₂, г/км | 236 (263) | 195 | 245 | 193 | 270 | ||
| Емкость топливного бака, л | 85 | 85 | 85 | 85 | 100 | ||
| Топливо | бензин АИ-98 | дизтопливо | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 | ||
| * Данные в скобках - для автомобилей с пневмоподвеской
** Со сложенными спинками задних сидений *** Данные в скобках - для автомобилей с механической коробкой передач **** Максимальная мощность и крутящий момент, которые развивают в паре бензиновый двигатель V6 (333 л.с./5500—6500 об/мин, 440 Нм/3000—5250 об/мин) и электродвигатель (47 л.с./1150 об/мин, 300 Нм/1150 об/мин) | |||||||
Неспортивный Hybrid
Гибридный Cayenne? Ревнители Porsche могут и насторожиться, но на американском рынке, где продается половина всех Кайеннов, без гибрида уже никак. Изначально гибридная силовая установка была разработана для внедорожника Volkswagen Touareg, а затем адаптирована для Porsche. В основе — тот же фольксвагеновский мотор V6 TSI (333 л.с.), дополненный асинхронным 34-киловаттным электродвигателем, расположенным между ДВС и коробкой передач. Питание — от батареи никельметаллгидридных аккумуляторов, спрятанной в подполье багажника (АР №7, 2010).
За рулем таких гибридов, как Toyota Prius или Honda Insight, экономия топлива — занятие увлекательное. Но следить за рекуперацией энергии за рулем Porsche мне, честно говоря, не понравилось. Проехал несколько минут в режиме экономии, убедился, что если на разгоне использовать не более четверти хода педали акселератора, то до скорости 50 км/ч можно пару километров проехать только на электротяге — и в итоге вписаться в обещанный городской расход 8,7 л/100 км.
А если поехать на гибриде в «поршевском» стиле? Помчал. И быстро понял, что Hybrid едет куда ленивее бензиновой «эски», которой, по официальной версии, он не уступает в ездовых свойствах (отсюда и буква «S» в названии гибрида). Да, с полностью заряженной батареей гибрид резво стартует. Но на автобане этого заряда хватает ненадолго — со скорости 180 км/ч Cayenne S Hybrid разгоняется уже с одышкой. Набрать паспортные 242 км/ч мне так и не удалось. И тормозит Hybrid хуже — в начале хода педали замедлением управляет работающий в режиме генератора электромотор, а потом в дело вступает рабочая тормозная система. Сначала замедление невелико, поэтому продавливаешь педаль глубже — и перетормаживаешь. Не то.
 |  |
| На дисплее всегда видно, в каком режиме работает силовая установка: сейчас автомобиль движется только на электротяге
| Скорость 67 км/ч, в коробке включена седьмая передача, но обороты бензинового двигателя равны нулю — такое возможно только на гибридном Porsche |
Коллеги, правда, хвастались, что уложились на маршруте в восемь-девять литров на сотню. А я от «экоралли» отказался, поэтому промолчал: в нормальном режиме езды компьютер зафиксировал средний расход в 15 л/100 км. Впрочем, и это заметно меньше, чем у меня получилось на «эске» (19 л/100 км), и тем более — на Turbo (23 л/100 км).
Автор: Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора